作為一種空間要素再配置手段,高鐵確實(shí)使得東、中、西部城市經(jīng)濟(jì)整體聯(lián)動(dòng)發(fā)展的可能性得以增強(qiáng)。  

東部中心區(qū)域與內(nèi)陸外圍腹地城市之間的互動(dòng)關(guān)系日漸確立,長(zhǎng)三角城市群的吸附能力和聯(lián)動(dòng)性,要明顯強(qiáng)于珠三角和京津冀地區(qū)。研究發(fā)現(xiàn),高鐵沿線城市組吸附能力與GDP總量、人口規(guī)模的相關(guān)性,要明顯強(qiáng)于中部和西部。2013年7月,長(zhǎng)三角地區(qū)共有10條高鐵線,其總里程達(dá)到2901公里。寧安高鐵開(kāi)通后,南京南站連接的高鐵線達(dá)到5條,分別為京滬、滬寧城際、滬漢蓉、寧杭和寧安高鐵。2016年5月的鐵路運(yùn)行調(diào)圖之前,南京市的吸附指數(shù)(數(shù)值越大,吸附能力越強(qiáng),城市的發(fā)展?jié)摿υ酱?為41.32,此次調(diào)圖后就達(dá)到53.80;上海市的增幅變化較小,由63.23變?yōu)?4。

高鐵主軸將沿線城市連接成帶,縱橫交錯(cuò)鐵路網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),確立了不同層級(jí)城市坐標(biāo)系的中心——樞紐。高速鐵路作為一種介于航空、普通鐵路和公路之間的出行工具,其運(yùn)行速度決定的最優(yōu)活動(dòng)半徑是500—1000公里。當(dāng)著眼于貨物和人口流動(dòng)的時(shí)空距離關(guān)系考察時(shí),高速公路、航空網(wǎng)絡(luò)、高速鐵路具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性,建立在“理想地表”之上、在交通原則支配下的六邊形網(wǎng)絡(luò)嵌套中心地理論,將會(huì)被中國(guó)城市體系空間新格局重構(gòu)所證實(shí)。

高鐵催生1小時(shí)城市經(jīng)濟(jì)圈

21世紀(jì),我國(guó)快速成型的高鐵交通網(wǎng)絡(luò),讓城市群經(jīng)濟(jì)有了新的內(nèi)容,即高鐵城市經(jīng)濟(jì)帶和X小時(shí)高鐵城市經(jīng)濟(jì)圈。穩(wěn)定的城市體系格局中,京滬高鐵、京廣高鐵、蘭新高鐵串聯(lián)的大城市圈形成的“城市帶”,必將成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要增長(zhǎng)極。南北縱橫的高鐵主干線已經(jīng)被編織成一張網(wǎng),串起沿線的主要大城市。津保鐵路正式運(yùn)營(yíng)之后,天津和保定兩市之間的通勤時(shí)間也縮短至1小時(shí)以內(nèi)。京津冀“四縱四橫一環(huán)”鐵路網(wǎng)格局已成“一橫”,并已經(jīng)形成北京、天津、保定半小時(shí)高鐵城市經(jīng)濟(jì)圈。

高速鐵路有望將中國(guó)的城市群經(jīng)濟(jì)塑造成“兩橫三縱”新格局。就鐵路交通系統(tǒng)而言,樞紐重心逐漸向西偏移。梳理發(fā)現(xiàn),未來(lái)杭州、鄭州、上饒將形成時(shí)速超過(guò)350公里的“十字架構(gòu)”樞紐城市,截至2016年10月,杭州市日過(guò)站G高鐵311趟,上饒市日過(guò)站G高鐵202趟,鄭州有139趟。時(shí)速介于250—350公里的高鐵樞紐城市有長(zhǎng)沙、合肥、貴陽(yáng)、南昌,其中長(zhǎng)沙市日過(guò)站G/D動(dòng)車車次有259趟。雖然不是十字型樞紐城市,但南京和武漢也是重要的高鐵樞紐城市。南京市地處長(zhǎng)三角的核心要塞,日過(guò)站G/D動(dòng)車車次429趟;武漢地處我國(guó)地理中心,日過(guò)站G/D動(dòng)車組列車175趟。

據(jù)統(tǒng)計(jì),上海市依靠腹地區(qū)域形成的“1小時(shí)”高鐵城市經(jīng)濟(jì)圈內(nèi),已經(jīng)有14個(gè)城市;北京市周邊有8個(gè)。通過(guò)測(cè)算吸附指數(shù),可以識(shí)別城市間的相互作用關(guān)系以及聯(lián)動(dòng)能力強(qiáng)弱,以京津冀和長(zhǎng)三角城市群為例。在京津冀地區(qū),地理區(qū)位、吸附能力影響城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展格局的形塑;中心城市腹地范圍呈現(xiàn)明顯的空間分異格局,越是偏西的城市對(duì)石家莊的依附程度越強(qiáng),越是偏東的城市對(duì)天津的依附程度越強(qiáng),聯(lián)動(dòng)關(guān)系并未呈現(xiàn)出地理衰減規(guī)律。

在高鐵聯(lián)網(wǎng)之后的長(zhǎng)三角地區(qū),城市經(jīng)濟(jì)地理新格局正在被重塑。高鐵開(kāi)通前后,各城市的投資水平及增速出現(xiàn)異動(dòng);開(kāi)通后3年,腹地城市投資增速、經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模擴(kuò)張方向的不確定性增強(qiáng)。短期內(nèi),高鐵的開(kāi)通對(duì)腹地城市起到輻射作用,同時(shí)也在吸走人口和投資。就中小城市而言,高鐵城市對(duì)其的吸附力大于輻射力。上海作為中心城市,腹地城市與其空間關(guān)聯(lián)性正在不斷增強(qiáng)。將不同規(guī)模、不同行政層級(jí)的城市作為一個(gè)整體,劃分不同空間和時(shí)間距離樣本組,探析腹地城市與中心城市的作用與反作用力大小是如何被“決定的”,結(jié)果發(fā)現(xiàn),“弱肉強(qiáng)食”的發(fā)展規(guī)律在高鐵時(shí)代并未發(fā)生根本性變化。

未來(lái)高鐵城市帶格局可能的演變方向

高鐵讓不同規(guī)模、不同行政層級(jí)的城市之間的聯(lián)系可以被精確測(cè)度,借助高鐵這一重要交通工具,還可以預(yù)測(cè)未來(lái)城市經(jīng)濟(jì)空間格局演化方向。理論上講,一系列復(fù)雜政治、空間和經(jīng)濟(jì)力量,都會(huì)交錯(cuò)影響城市體系格局。實(shí)踐層面,作為一種內(nèi)外部力量共同作用而促成的高速鐵路布線,對(duì)城市經(jīng)濟(jì)空間格局的影響帶有諸多不確定性,而且能夠觀測(cè)到的作用渠道或是直接的,或是間接的;作用效能或是長(zhǎng)期的,或是短期的;傳導(dǎo)機(jī)制或是遵循鄰近區(qū)域中心城市先獲得輻射機(jī)會(huì),或是打破地理空間約束,強(qiáng)化跨區(qū)域合作。無(wú)論高鐵起作用的機(jī)制以何種方式構(gòu)建,作用機(jī)理如何復(fù)雜,都可以將高鐵視為城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變反應(yīng)、以城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的聯(lián)動(dòng)關(guān)系構(gòu)建方程的催化劑。

在全國(guó)范圍內(nèi),國(guó)家戰(zhàn)略主導(dǎo)的縱橫交錯(cuò)的主干線鋪設(shè)開(kāi)通相距時(shí)間較短,地方政府主動(dòng)架設(shè)聯(lián)網(wǎng)的先后順序和時(shí)滯間隔也有很大差異。在5級(jí)行政層級(jí)治理體系中,省市地縣鄉(xiāng)政府所在地一般都設(shè)有不同行政級(jí)別、不同規(guī)模大小的中心城市(鎮(zhèn)),以省城、地級(jí)城市、縣城為中心向外輻射,各種經(jīng)濟(jì)和政策性資源配置機(jī)制同樣遵循自上而下逐級(jí)遞減的倒金字塔結(jié)構(gòu)。高鐵修建和站點(diǎn)布局本身就已經(jīng)突破城市行政邊界,中央和地方、地方和地方共同行動(dòng),使得高速鐵路修建成為可能并變?yōu)楝F(xiàn)實(shí),以軸線的方式將沿線大、中、小城市甚至城鎮(zhèn)連接為城市帶。源于時(shí)空距離的壓縮,各中心城市之間及其與腹地區(qū)域的城市之間的聯(lián)系變得更趨緊密,從而有助于實(shí)現(xiàn)區(qū)域、城市內(nèi)外各主要經(jīng)濟(jì)要素的空間再分配。

創(chuàng)新高鐵沿線城市帶聯(lián)動(dòng)發(fā)展機(jī)制

中央和地方兩級(jí)政府主導(dǎo),全國(guó)推進(jìn)高鐵主干線建設(shè),已經(jīng)加快了城市經(jīng)濟(jì)空間格局調(diào)整。由政府主導(dǎo)的高鐵建設(shè),可以作為中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)制度內(nèi)涵的最好注解,并用具體行動(dòng)否定了城市經(jīng)濟(jì)體系格局一成不變之假說(shuō)。高鐵已加速推進(jìn)內(nèi)陸與沿海地區(qū)的人流、物流、信息流,有助于實(shí)現(xiàn)城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展目標(biāo)。高鐵以激活要素流動(dòng)的方式促進(jìn)城鄉(xiāng)與區(qū)域共享發(fā)展成果;在政府與市場(chǎng)合力作用下,城市以一種特殊的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)。隨著連接?xùn)|、中、西部不同規(guī)模城市的高鐵網(wǎng)的建成,為全國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)的形成增添了更多的可能性,生產(chǎn)要素在全國(guó)范圍內(nèi)的優(yōu)化配置效率也在不斷提高。

綜而觀之,高速鐵路和站點(diǎn)建設(shè)本身就會(huì)改變城市發(fā)展的軌跡,越有競(jìng)爭(zhēng)力的城市越容易獲得空間溢出效應(yīng)。高鐵將加速沿線城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和聯(lián)動(dòng)關(guān)系的變化,甚至重塑發(fā)展新格局。高鐵主干線城市已經(jīng)開(kāi)啟了抱團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)、合作共贏的新局面,更需要消除“一畝三分地”的認(rèn)識(shí)誤區(qū),加快開(kāi)放發(fā)展步伐。調(diào)研中發(fā)現(xiàn),各大、中型城市希望共同行動(dòng)、共謀發(fā)展的訴求變得越來(lái)越強(qiáng)烈。對(duì)高鐵沿線城市的觀察表明,不同規(guī)模的城市已經(jīng)分區(qū)、分塊形成串聯(lián)經(jīng)濟(jì)效應(yīng),加速了城市群、城市帶發(fā)展格局的形成,產(chǎn)生了“1+1>2”的城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。